자율주행차가 영업용 차량 기사들에게 위협을 주고 있다.

얼마 전 우버가 피츠버그에 우버 자동주행차량을 시범적으로 풀어놓자 현지 택시기사들은 “이러다가 우리가 퇴출당하는 것 아니냐”며 불안스런 반응을 보였다.

우버가 테스트 마켓으로 피츠버그를 택한 이유는 자명하다. 이곳은 지리가 복잡해 길 찾기가 까다로운 도시로 악명이 높다. 따라서 우버의 피츠버그 테스트가 긍정적인 평가를 받을 경우 무인택시 실용화에 성큼 다가서게 된다.

컴퓨터 과학자들과 경제학자들은 자율운행차량이 영업용 기사들에게 실존적 위협을 가하고 있다고 입을 모은다.

현재 미국에는 290만 명의 트러커와 배달차량 기사, 67만4,000명의 버스기사와 18만1,000명의 택시 및 자가용 기사가 운전으로 생계를 꾸려간다.

이들이 던지는 가장 큰 질문은 언제쯤 자동차와 테크업체들이 기술적 장애를 극복하고 거리를 무인차량에게 넘겨줄 것인지로 모아진다.

덴버의 트럭 드라이버인 번 메이어로토(61)는 로봇 같은 트럭이 고속도로를 질주하는 날이 그리 빨리 오지는 않을 것으로 내다봤다. 아직도 선결해야 할 기술적 난제가 산적하고 있다는 판단에서다.

그는 지난 5월 테슬라 모델 S 무인차량이 트랙터 트레일러를 들이받아 사망자가 발생한 사건을 예로 들어가며 드라이버리스 택시가 실용화되기까지 최고 15년이 걸릴 것이라는 견해를 내놓았다. 5월에 발생한 치명적 사고는 테슬라 무인차량에 장착된 여러 대의 카메라가 차 앞을 지나는 대형트럭을 미처 포착하지 못한데서 비롯됐다.

MIT 경제학자인 프랭크 레비와 하버드대학의 리처드 멀네인은 2004년에 발표한 ‘로봇에 취약한 일자리’라는 책에서 트럭 드라이버들이 시장에서 퇴출당하는 일은 없을 것으로 내다봤다. 인간의 조력 없이 기계장치에 의존해 출근길의 극심한 교통체증을 뚫고 가기 힘들 것이라는 판단에서다.

하지만 그로부터 6년 후 구글이 개발한 무인차량이 금문교를 건넜고 레이크 타호의 주변을 한 바퀴 돌았으며 할리웃 대로를 질주했다.

현재 포드에서 텔사와 우버에 이르는 기업들은 자동차량 테크놀로지에 집중적인 투자를 하고 있다.

라이스대학의 컴퓨터 사이언티스트 모셰 바르디는 트럭기사들이야말로 운전 자동화기술의 첫 번째 희생제물이 될 것으로 내다봤다. 한 창고에서 다른 창고로 이동하도록 프로그램화된 무인 트럭은 고속도로의 트럭전용레인을 이용, 일반 ‘인간 드라이버’들과의 상호작용을 피하며 주행이 가능하기 때문이라는 설명이다.

드라이버리스 택시를 시험운행중인 우버는 자율주행차량이 일자리를 앗아갈 것이라는 일부의 주장을 반박했다.

우버 최고경영자(CEO) 트래비스 카라닉은 “새로운 기술은 기존의 일자리를 앗아갈 수 있지만 새로운 일자리를 창출하기도 한다”고 강조했다.

카라닉은 “자율운전 우버는 하루 24시간 운행이 가능하며 이는 현재보다 훨씬 많은 정비인력을 필요로 하게 됨을 의미한다”고 말했다.

터커라고 이름을 밝힌 25세의 베테랑 택시기사는 6년 전 제철공장인 피츠버그의 존스 & 래플린에서 퇴출당한 후 택시 일을 시작했다며 “드라이버리스 택시는 나 같은 사람과 경쟁을 하게 될 것”이라고 경계심을 보였다.

터커는 “나를 비롯한 제철공장 직원들은 업무자동화로 실직하게 될 것이라곤 상상도 하지 못했다”면서 “그러나 우리는 일터에서 내몰렸고 그중 상당수가 택시를 운전하며 생계를 꾸리고 있다”고 털어놓았다

<김영경 객원기자>